Bonjour à tous,
Je joues sur DCS depuis quelques années essentiellement sur avions russe (su-27-33).
A l'occasion de la sortie du M-2000, je me disais que c'était sans doute une bonne occasion pour apprendre de Zéro sur un nouvel appareil (et pas continuer à voler avec de mauvaises habitudes prises en solo sur les sukhoï).
Je vois que vous ne recrutez pas sur le 2000 en raison de sa faible maturité. Toutefois je tenais à me présenter et voir s'il était possible de faire connaissance avec votre escadrille et de voir venir...
IRL, j'ai 44 ans, je suis marié et travail dans le milieu de l'informatique. Je peux voler 2 à 3 fois par semaine dès 21h.
Ma config:
I7 2600K@4,8Ghz - 16GB - GTX770 (j'attends la 1080) - Track-ir 5 - Warthog + ext 10cm - Micro Casque
Connection:
VDSL 27Mb/s Down - 5Mb/s Up
Module DCS:
FC3 - Combined arms - M-2000C
A bientôt dans le ciel !
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Candidature Dust
Débuté par Dust, 17 avril 2016 19:31
24 réponses à ce sujet
#2
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- Lieutenant Colonel
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- Moniteur AV-8B
Pilote
Posté 17 avril 2016 - 21:07
Bienvenue sur le forum 
.
Effectivement pour le moment le 2K n'est pas encore assez finalisé pour qu'on puisse l'intégrer dans les activités du squadron (et donc il n'a pas encore un Cursus de formation associé) , néanmoins quelques uns volent dessus régulièrement .
On peut peut être faire un vol de contact sur FC3 pour faire connaissance
.
.Effectivement pour le moment le 2K n'est pas encore assez finalisé pour qu'on puisse l'intégrer dans les activités du squadron (et donc il n'a pas encore un Cursus de formation associé) , néanmoins quelques uns volent dessus régulièrement .
On peut peut être faire un vol de contact sur FC3 pour faire connaissance
.
#4
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- Membre
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Aviateur
Posté 21 avril 2016 - 07:06
Voyez vous une objection a ce que je tente le cursus F15 ? Je suis bien plus habitué aux appareils russes mais j'avoue que c'est un bel oiseaux .
Ce serait également une bonne opportunité pour moi de me familiariser avec les systèmes US (chouette, plus de cyrillic !!)
...
.Ce serait également une bonne opportunité pour moi de me familiariser avec les systèmes US (chouette, plus de cyrillic !!)
...
#5
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- Lieutenant Colonel
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- Moniteur AV-8B
Pilote
Posté 22 avril 2016 - 07:58
La semaine prochaine je ne serai pas dispo pour un vol de contact à moins que lundi la sortie hunger gammes soit annulée. Sinon pas de soucis on s organise ça. Configurés tes touches et voles sur le 15.je t enverrais un mp pour le td.
#6
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- Membre
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Aviateur
Posté 22 avril 2016 - 13:11
Pas de problèmes 
S'ils sont pas chiant ces candidats !!!... non mais j'te jure...
D'ici là bon vols à tous .
S'ils sont pas chiant ces candidats !!!... non mais j'te jure...
D'ici là bon vols à tous
.
#7
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- Membre
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Aviateur
Posté 22 avril 2016 - 14:36
salut et bienvenue a toi! 
Une mort certaine ? De faibles chances de survie ? Et bien, qu’attendons-nous ?!
#11
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- Membre
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Aviateur
Posté 28 avril 2016 - 10:54
Yop !
J'aurais besoin de quelques conseils pour le noobs que je suis :
Je cherches de la doc sur les modes radar TWS et STT (J'ai trouvé pour le RWS).
Je commence à me familiariser avec le modèle de vol du F15C toutefois, j'ai quelques problème lors des atterrissages avec la vitesse de contact qui est indiqué dans le tableau fourni dans la section FC3
:
Vitesse d'approche : 175 knots
Vitesse de contact avec la piste: 120 knots
Pas moyen de poser à moins de 150 knots sans avaries (volets sortis) la vitesse verticale est trop importante sans doute suite à l'AFM... Je pose sans encombre aux alentours de 160-175 knots.
Ensuite, au freinage l'appareil se comporte comme une savonnette...
J'ai beau :
- sortir le parachute,
- verrouiller la roulette de train,
- Freiner doucement avec les axes du palonnier (freinage dissocié roue gauche et droite) ,
je fini souvent dans le décor 
(je m'en lasse pas de celui-ci ^^)
J'aurais besoin de quelques conseils pour le noobs que je suis :
Je cherches de la doc sur les modes radar TWS et STT (J'ai trouvé pour le RWS).
Je commence à me familiariser avec le modèle de vol du F15C toutefois, j'ai quelques problème lors des atterrissages avec la vitesse de contact qui est indiqué dans le tableau fourni dans la section FC3
: Vitesse d'approche : 175 knots
Vitesse de contact avec la piste: 120 knots
Pas moyen de poser à moins de 150 knots sans avaries (volets sortis) la vitesse verticale est trop importante sans doute suite à l'AFM... Je pose sans encombre aux alentours de 160-175 knots.
Ensuite, au freinage l'appareil se comporte comme une savonnette...
J'ai beau :
- sortir le parachute,
- verrouiller la roulette de train,
- Freiner doucement avec les axes du palonnier (freinage dissocié roue gauche et droite) ,
je fini souvent dans le décor
(je m'en lasse pas de celui-ci ^^)
#12
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- Commandant
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- Moniteur KA-50
Vieille poire
Posté 28 avril 2016 - 11:43
Salut Dust , je ne sais pas si cela pourra t'aider
http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?t=92639
http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?t=92639
#13
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- Membre
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Aviateur
Posté 28 avril 2016 - 13:59
Je ne suis pas un expert mais je peux donner 2-3 astuces pour l'atterrissage. Les pilotes plus expérimentes t'en diront sûrement plus.
Depuis les dernières mises a jours, les trains d'atterrissages sont beaucoup plus fragiles. Le toucher a 120 nœuds me parait vraiment très faible (surtout si ton appareil est chargé). 150 me semble le minimum, et 180-200 pour l'approche. Il est quasiment indispensable de remettre un peu les gaz lors de l'arrondi pour ne pas toucher trop dur (meme avec peu de chargement). Pour le freinage... et bien dur a dire... la dissymétrie entre les deux freins est plutôt... abusive... (pour ne pas dire buguée). La seule solution : le freinage par intermittence, et aussi l’aérofrein juste avant de toucher.
Pour le parachute, c'est très simple : y'en a pas !
Depuis les dernières mises a jours, les trains d'atterrissages sont beaucoup plus fragiles. Le toucher a 120 nœuds me parait vraiment très faible (surtout si ton appareil est chargé). 150 me semble le minimum, et 180-200 pour l'approche. Il est quasiment indispensable de remettre un peu les gaz lors de l'arrondi pour ne pas toucher trop dur (meme avec peu de chargement). Pour le freinage... et bien dur a dire... la dissymétrie entre les deux freins est plutôt... abusive... (pour ne pas dire buguée). La seule solution : le freinage par intermittence, et aussi l’aérofrein juste avant de toucher.
Pour le parachute, c'est très simple : y'en a pas !
#14
-
- Membre
-
Aviateur
Posté 28 avril 2016 - 14:37
phil, le 28 avril 2016 - 11:43 , dit :
Salut Dust , je ne sais pas si cela pourra t'aider
http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?t=92639
http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?t=92639
Merci Phil !
San_A, le 28 avril 2016 - 13:59 , dit :
...Pour le parachute, c'est très simple : y'en a pas !
J'avoue n'avoir jamais eu le temps de regarder s'il sortait ou pas... Excellent!
#15
-
- Lieutenant Colonel
-
- Moniteur AV-8B
Pilote
Posté 28 avril 2016 - 17:48
Vitesse d'approche (en longue finale ) 250 Kts , pour le posé c'est entre 180 et 150 Kts , surtout jamais en dessous ...Pour le freinage ...ben on garde le nez de l'appareil en l'air ( freinage aérodynamique) et l'airbrake sorti jusqu'à 100 Kts (plus longtemps encore pour ceux qui veulent faire les beaux ) , on peut commencer à freiner en dessous des 100 kts , mais là j'ai le même soucis que toi depuis peu , il faut freiner par intermittence et encore .... Du coup on pose beaucoup plus long qu'avant ...
) , on peut commencer à freiner en dessous des 100 kts , mais là j'ai le même soucis que toi depuis peu , il faut freiner par intermittence et encore .... Du coup on pose beaucoup plus long qu'avant ...
#16
-
- Membre
-
- Moniteur F-18C
Aviateur
Posté 28 avril 2016 - 18:52
Héhé, la question de la vitesse d'approche en chassous, sujet mainte fois soulevé et débattu.
Le probleme sur un chasseur c'est quelle change à chaque atterro ou presque.
Un F-15 ça pèse entre 29.500 lbs et 68.000 lbs full pétrole 3 bidons + missiles. Soit entre 13.4 T et 30.8T en MTOW (masse max decollage).
Donc le rapport masse max / masse à vide est supérieur à deux, ca fait beaucoup mais c'est fait pour.
A partir de là, la charge alaire varie en fonction de la charge embarquée et toutes les vitesses sont indexées dessus: décrochage, approche, vitesse de manœuvre etc...
Si tu restes sur le calcul de la vitesse, il existe un truc foireux qui dit :
Vitesse mini d'approche 155 kts et je rajoute 3 kts pour 1.000 lbs de carburant et d'armement restant.
A vos calculettes....
Pour se simplifier la vie, on prend un indice fixe, l'angle d'incidence ou AoA (Angle of Attack) qui s'il est conservé fera que l'avion vole quelque soit sa masse.
Pour le F-15 en config approche (Train et volets sortis) c'est 20-22 UNITES d'AoA. (j'insiste sur le unité car ce ne sont pas des degrés d'angle).
Source manuel DCS du F-15 p.126 (si si ca sert un manuel).
En conservant ce paramètre on garde une pente d'approche standard de 3°, ce qui truc de ouf guedin correspond à la pente standard sur une approche ILS.
Maintenant deux tuyaux, le F15 étant auto-trimé comme tout avion moderne qui se respecte (oui les russes ne se respectent pas, sauf en Kamoche).
En approche l'indicateur d'AoA se pilote aux gaz.
>22 AOA mettre du gaz
<20 AOA reduire
Le vecteur vitesse -O- lui, se pilote au manche pour être aligné sur le seuil de piste, il matérialise le point d'aboutissement.
Pour la procédure au break complète :
- 350 kts à 1500 fts dans l'axe de piste. (la classe de la chasse quoi)
-Passé travers tour pour le leader, gaz tout réduit, puis départ au break.
-virage à 180° sous 2G continu (le plus chiant a réaliser correctement)
-Vent arrière, réduction vitesse vers 220 kts et sortie des éléments (trains + volets)
-Prendre le seuil de piste comme repère et se mettre en étape de base quand le repère est à 45° derrière soi (derrière l’épaule en somme)
Au début rallonger la fin de vent arrière, cela permet d'avoir une finale plus longue donc mieux stabilisée.
Puis le posé.
Bien fait, ca prend moins de 90s avec une petite charge de travail, donc le calcul mental à ce moment là, bof...
Pour le freinage, c'est clair que c'est un peu merdeux au posé de la roulette de nez. Freiné 1s puis relâcher etc, marche un peu mieux que le reste mais pas tellement, si l'avion embarque a gauche ou a droite ça devient merdique à rattraper.
Je remet le poste C6 ou certains c’était arraché la tête sur la question, c'est intéressant :
http://www.checksix-...issage#p1539439
Note : Tout cageot équipé d'un incidencemetre se pose sur le même principe, AOA RULEZ
Vala, vous pouvez compléter ou corriger les bêtises proférées, je retourne à mes tondeuses vertdegrisées bien-aimées.
RTFM sinon SNAFU
Le probleme sur un chasseur c'est quelle change à chaque atterro ou presque.
Un F-15 ça pèse entre 29.500 lbs et 68.000 lbs full pétrole 3 bidons + missiles. Soit entre 13.4 T et 30.8T en MTOW (masse max decollage).
Donc le rapport masse max / masse à vide est supérieur à deux, ca fait beaucoup mais c'est fait pour.
A partir de là, la charge alaire varie en fonction de la charge embarquée et toutes les vitesses sont indexées dessus: décrochage, approche, vitesse de manœuvre etc...
Si tu restes sur le calcul de la vitesse, il existe un truc foireux qui dit :
Vitesse mini d'approche 155 kts et je rajoute 3 kts pour 1.000 lbs de carburant et d'armement restant.
A vos calculettes....
Pour se simplifier la vie, on prend un indice fixe, l'angle d'incidence ou AoA (Angle of Attack) qui s'il est conservé fera que l'avion vole quelque soit sa masse.
Pour le F-15 en config approche (Train et volets sortis) c'est 20-22 UNITES d'AoA. (j'insiste sur le unité car ce ne sont pas des degrés d'angle).
Source manuel DCS du F-15 p.126 (si si ca sert un manuel).
En conservant ce paramètre on garde une pente d'approche standard de 3°, ce qui truc de ouf guedin correspond à la pente standard sur une approche ILS.
Maintenant deux tuyaux, le F15 étant auto-trimé comme tout avion moderne qui se respecte (oui les russes ne se respectent pas, sauf en Kamoche).
En approche l'indicateur d'AoA se pilote aux gaz.
>22 AOA mettre du gaz
<20 AOA reduire
Le vecteur vitesse -O- lui, se pilote au manche pour être aligné sur le seuil de piste, il matérialise le point d'aboutissement.
Pour la procédure au break complète :
- 350 kts à 1500 fts dans l'axe de piste. (la classe de la chasse quoi)
-Passé travers tour pour le leader, gaz tout réduit, puis départ au break.
-virage à 180° sous 2G continu (le plus chiant a réaliser correctement)
-Vent arrière, réduction vitesse vers 220 kts et sortie des éléments (trains + volets)
-Prendre le seuil de piste comme repère et se mettre en étape de base quand le repère est à 45° derrière soi (derrière l’épaule en somme)
Au début rallonger la fin de vent arrière, cela permet d'avoir une finale plus longue donc mieux stabilisée.
Puis le posé.
Bien fait, ca prend moins de 90s avec une petite charge de travail, donc le calcul mental à ce moment là, bof...
Pour le freinage, c'est clair que c'est un peu merdeux au posé de la roulette de nez. Freiné 1s puis relâcher etc, marche un peu mieux que le reste mais pas tellement, si l'avion embarque a gauche ou a droite ça devient merdique à rattraper.
Je remet le poste C6 ou certains c’était arraché la tête sur la question, c'est intéressant :
http://www.checksix-...issage#p1539439
Note : Tout cageot équipé d'un incidencemetre se pose sur le même principe, AOA RULEZ
Vala, vous pouvez compléter ou corriger les bêtises proférées, je retourne à mes tondeuses vertdegrisées bien-aimées.
RTFM sinon SNAFU
#17
-
- Lieutenant Colonel
-
- Moniteur KA-50
Nobilium vulgari
Posté 28 avril 2016 - 18:55
J'ai retenu truc de ouf guedin
#18
-
- Membre
-
- Moniteur F-18C
Aviateur
Posté 28 avril 2016 - 19:01
Ben c'est l'essentiel de toute facon. 
#19
-
- Lieutenant Colonel
-
- Moniteur AV-8B
Pilote
Posté 28 avril 2016 - 20:07
2G ??? c'est un posé au break pour un KC 135 ça .
.
#20
-
- Capitaine
-
- Moniteur F-18C
Pilote
Posté 28 avril 2016 - 20:10
En fait Dust, c'est ton angle d'attaque qui détermine ta vitesse d'atterrissage...
Tu dois toujours maintenir ton angle d'attaque fixe, et pour le garder fixe, tu gères avec les gaz
Donc plus tu es lourd et plus ta vitesse sera haute pour maintenir ton angle d'attaque prédéfini.
En gros, un angle d'attaque trop haut, tu remetsdes gaz, et un angle d'attaque trop bas, tu enlèves des gaz
Maintenant la question : quelle est l'angle d'attaque pour une final d'approche en F15 ?
Je vais te sortir ca vite en revérifiant mes sources ^^
Tu dois toujours maintenir ton angle d'attaque fixe, et pour le garder fixe, tu gères avec les gaz
Donc plus tu es lourd et plus ta vitesse sera haute pour maintenir ton angle d'attaque prédéfini.
En gros, un angle d'attaque trop haut, tu remetsdes gaz, et un angle d'attaque trop bas, tu enlèves des gaz
Maintenant la question : quelle est l'angle d'attaque pour une final d'approche en F15 ?
Je vais te sortir ca vite en revérifiant mes sources ^^
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