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Mais késako QNH et QNE ?
A l'époque sur Lockon, j'utilisais parfois la référence QFU (Quelle est la direction magnétique de la piste en service ?) pour connaitre le sens de l'atterrissage en fonction de la direction du vent au sol. Et ceci, en fin de compte, fait partie du code Q (j'avais d'ailleurs eu une conversation avec Perc' sur ce fameux code).
Pour la définition du code Q, je vous renvoie à l'article publiée sur Wikipedia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Code_Q
Dans l'usage aéronautique, seuls quelques codes sont encore utilisés :
# QNH : signifie: « Quelle est la pression atmosphérique (en hPa ou en mbar, convertie au niveau de la mer selon les conditions de l'atmosphère standard) ? » selon le code Q. En aéronautique, c'est la « pression barométrique corrigée des erreurs instrumentales, de température et de gravité et ramenée au niveau moyen de la mer (MSL ou Mean Sea Level) suivant les caractéristiques de l'atmosphère standard (variation de 2 °C/1 000 ft ou 6,5 °C/1 000 m) ». Pour avoir une altitude par rapport au niveau de la mer, on calibre l'altimètre avec la pression ramenée au niveau de la mer, le QNH. (Niveau de vol)
# QFE : Pression atmosphérique au niveau du sol (code Q) (Météorologie aéronautique), réglage d'un altimètre en prenant comme pression de référence la pression au sol sur l'aérodrome, pour mesurer une hauteur par rapport à un aérodrome (voir aussi : QNH, Niveau de vol).
# QNE : ou calage au FL (Flight Level), en français Niveau de Vol.
Le calage du zéro de l'altimètre correspond à l'altitude où l'on rencontre la pression atmosphérique standard (1 013,25 hPa).
# QFU : orientation magnétique de la piste.
# QGO : se dit d'un aérodrome fermé (AD en QGO cause MTO, par exemple)
# QDM : est le relèvement magnétique de la station par l'aéronef ou la route magnétique à suivre pour rejoindre la station. Ce code est tiré du code Q. Il n'est pas utilisé dans la phraséologie officielle.
Une balise radioélectrique permet de définir 360 radials de 0° à 360° de un en un degré. Le radial pointé vers le nord est le 0 ou 360, vers l'est le 090, vers le sud le 180, et vers l'ouest le 270. Chaque radial est une demi-droite et il ne faut pas confondre, par exemple, le radial 200 avec le radial 020.
QDM = QDR-180°
Exemple : un aéronef situé à l'ouest d'une station est sur le QDM 090° et sur le QDR 270°.
# QDR : est le relèvement magnétique de l'aéronef par une station. Il est tiré du code Q.
Une balise radioélectrique permet de définir 360 radials de 0° à 360° de un en un degré.
On remarque que le radial pointé vers le nord est le 0 ou 360, vers l'est le 090, vers le sud le 180, et vers l'ouest le 270.
Chaque radial est une demi-droite et qu'il ne faut pas confondre, par exemple le radial 200 avec le radial 020
Note: QDR = QDM-180°
Exemple : un aéronef situé à l'ouest d'une station est sur le QDM 090° et sur le QDR 270°.
Dans le cas d'un simu tel que DCS A-10C, on utilisera donc que 4 de ces termes (ou tout du moins 3, vu que le QFU n'est révélé que par le numéro de la piste à prendre pour un TO/LDG communiquée par l'ATC). Concrètement, sur Sukhumi par exemple, la piste est orienté 30/12. Par défaut, la piste 30 est donnée, mais lorsque le créateur de mission place un vent de travers venant du 290 par exemple, l'ATC indiquera la piste 12.
Pour les autres termes QNH, QFE, QNE, ça se complique :
En altimétrie, une altitude en aviation est calculée à partir d'une différence de pression entre une pression avec laquelle on calibre l'altimètre et la pression statique à l'extérieur de l'avion. Pour mesurer une altitude par rapport à un aérodrome, on entre comme pression de référence la pression au sol sur l'aérodrome, appelée QFE. Pour avoir une altitude par rapport au niveau de la mer, on calibre l'altimètre avec la pression ramenée au niveau de la mer, le QNH.
On pourrait penser que le QNH est la façon la plus simple d'obtenir une altitude en vol. Mais en fait, la pression atmosphérique ramenée au niveau de la mer change suivant les endroits. Il faudrait donc, surtout pour un vol de longue durée, recalibrer constamment l'altimètre avec le QNH local pour avoir une altitude. Il y aurait alors un risque de voir deux avions avec un calage différent être beaucoup plus proches verticalement que les altitudes indiquées sur leurs altimètres ne le laisseraient penser. Pour éviter cela, comme une telle précision n'est pas nécessaire dans un vol, au-dessus d'une certaine altitude, quand la proximité du relief est moins importante, tous les pilotes changent leur calage en un calage standard, 1 013,25, qui est la pression au niveau de la mer en atmosphère standard. Il est ainsi garanti que tous les avions au-dessus de cette altitude, appelée altitude de transition (TA), utiliseront la même référence pour calculer leur altitude.
Sur DCS A-10C le QNH est attribué par le créateur du vol (options MTO). Le QNE lui est donné par l'ATC à partir du moment où le pilote émet une requête de roulage ou d'approche.
Quel est l'intérêt :
En VMC, l'intérêt est limité du fait qu'une approche ou un T/O se fait selon des repères visuels. L'altimètre peut donner une valeur approximative, peu importe. Par contre en IMC, lors d'une approche aux instruments sans visibilité, si l'atimètre affiche 100 pieds et que vous percutez la planète, il y a probablement un problème de QFE
J'ai jamais trop fait attention si nos altimètres (sur A-10C) étaient calés à 0 par défaut sur le parking (QFE ou QNH), mais dans le cas où vous décollez d'une base positionnée au raz des flots (Sukhumi par exemple) et que vous atterrissez sur Novo (avec une élévation relativement prononcé, les plus anciens se souviennent de la bute au seuil de la 04), en IMC, ça peut provoqué un posé plutôt court, voire un plantage, du fait de la différence réel d'altitude de quelques pieds entre l'altimètre réglé par rapport à Sukhumi et l'élévation de Novo.
Enfin, bref, au moins ça explique un peu les infos qu'on nous donne
Merci pour ce petit cours 
En revanche, une erreur de calage altimètre, dans notre simu, n'est dangereux que si la météo est programmé à un niveau de catégorie 3. Mais à partir du moment où le pilote acquiert le visuel sur la piste (même infime avec une approche aux instruments), les corrections au manche évitent les emmerdes.
) qui ne ressentaient aucun scrupules à péter une MTO de catégorie 3 dans nos missions sur FC 1.1 à l'époque 
