AV8B Performances et limitations
Flanker67 07 juin 2018
Sommaire du sujet
PS : Je vous joins un PDF indiquant les limitations moteur ainsi que les masses max. au décollage et à l’atterrissage.
Il y a aussi tous les paramètres de décollage court (angle des Nozzles, vitesse de rotation des Nozzles...)
Bref un Must-Have
- Domaine de vol et pertes de contrôle en AV8B
- La vrille : 2 exemples et comment s'en sortir
- A venir : les pièges de la transition Vertical / Horizontal
PS : Je vous joins un PDF indiquant les limitations moteur ainsi que les masses max. au décollage et à l’atterrissage.
Il y a aussi tous les paramètres de décollage court (angle des Nozzles, vitesse de rotation des Nozzles...)
Bref un Must-Have
Fichier(s) joint(s)
-
AV-8B Performance and Limits V2.pdf (372,79 Ko)
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Flanker67 21 juin 2018
Domaine de vol et pertes de contrôle en AV8B
Suite à quelques départs en vrille assez violents ayant eu lieu en combat Air/Air, je vous fournit quelques éléments extraits du NATOPS pour vous aider à comprendre les "pièges" de l'AV8B.
Mais d'abord, les 5 commandements du pilote de Harrier !! (extrait du NATOPS)
Selon l'altitude, la limite du domaine de vol que l'on risque de rencontrer en premier est la suivante :
1) Mach critique
L'AV8B possède une aile à profil dit "supercritique" développée par la NASA dans le but d'augmenter la vitesse maximale en croisière tout en diminuant la traînée et en offrant une solidité maximale. Néanmoins, cette aile est sujette à l'apparition d'ondes de choc intenses dans certaines conditions lorsque le nombre de Mach devient trop élevé.
Au delà du Mach critique les effets suivants peuvent se produire :
A retenir : en manœuvre Mcrit = 0,78 ; en vol stabilisé Mcrit = 0,87
2) Incidence (AOA)
Comme tout avion, si l'AV8B est amené à des incidences trop élevées (au delà de 20°), il risque de décrocher ou de partir en vrille.
Le risque de partir en vrille lorsque l'incidence est accentué par l'utilisation du palonnier et les emports assymétriques.
Attention au roulis : si l'avion est à grande incidence et/ou sous fort facteur de charge (G), un taux de roulis trop fort peut provoquer le décrochage de l'aile qui monte suivi par un départ en vrille. Ce phénomène est particulièrement dangereux sur l'AV8B car il dispose d'ailerons très efficaces et d'un taux de roulis élevé.
L'incidence limite est fonction du nombre de Mach comme le montre le graphe ci-dessous
AOA limite.png (220,43 Ko)
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3) Facteur de charge (G)
Si la structure de l'avion est soumise à un facteur de charge excessif, elle risque de se déformer puis se rompre.
Le facteur de charge limite est fonction de la masse de l'avion comme le montre le graphe ci-dessous
G limite.png (831,06 Ko)
Nombre de téléchargements : 7
Suite à quelques départs en vrille assez violents ayant eu lieu en combat Air/Air, je vous fournit quelques éléments extraits du NATOPS pour vous aider à comprendre les "pièges" de l'AV8B.
Mais d'abord, les 5 commandements du pilote de Harrier !! (extrait du NATOPS)
- En combat, rester en dessous de Mach 0,78
- Doucement avec le roulis lorsqu'on tire sur le manche
- Doucement avec le roulis au dessus de Mach 0,7
- Ne pas tirer sur le manche d'un coup sec
- Ne pas utiliser le palonnier au dessus de 250KIAS (sauf en cas de départ en vrille)
Selon l'altitude, la limite du domaine de vol que l'on risque de rencontrer en premier est la suivante :
- Au dessus de 10.000ft : Mach critique
- En dessous de 5000 ft : facteur de charge (G)
- Entre les 2 OU lorsque trop lent : incidence (AOA)
1) Mach critique
L'AV8B possède une aile à profil dit "supercritique" développée par la NASA dans le but d'augmenter la vitesse maximale en croisière tout en diminuant la traînée et en offrant une solidité maximale. Néanmoins, cette aile est sujette à l'apparition d'ondes de choc intenses dans certaines conditions lorsque le nombre de Mach devient trop élevé.
Au delà du Mach critique les effets suivants peuvent se produire :
- Roulis brutal d'un côté ou de l'autre
- Tendance à piquer du nez
- Perte d’efficacité de la gouverne de profondeur
- Vibrations intenses pouvant aller jusqu'à la rupture de l'aile
A retenir : en manœuvre Mcrit = 0,78 ; en vol stabilisé Mcrit = 0,87
2) Incidence (AOA)
Comme tout avion, si l'AV8B est amené à des incidences trop élevées (au delà de 20°), il risque de décrocher ou de partir en vrille.
Le risque de partir en vrille lorsque l'incidence est accentué par l'utilisation du palonnier et les emports assymétriques.
Attention au roulis : si l'avion est à grande incidence et/ou sous fort facteur de charge (G), un taux de roulis trop fort peut provoquer le décrochage de l'aile qui monte suivi par un départ en vrille. Ce phénomène est particulièrement dangereux sur l'AV8B car il dispose d'ailerons très efficaces et d'un taux de roulis élevé.
L'incidence limite est fonction du nombre de Mach comme le montre le graphe ci-dessous
AOA limite.png (220,43 Ko)
Nombre de téléchargements : 8
3) Facteur de charge (G)
Si la structure de l'avion est soumise à un facteur de charge excessif, elle risque de se déformer puis se rompre.
Le facteur de charge limite est fonction de la masse de l'avion comme le montre le graphe ci-dessous
G limite.png (831,06 Ko)
Nombre de téléchargements : 7
Flanker67 21 juin 2018
La vrille : 2 exemples et comment s'en sortir
1er exemple
C'est ce taux de roulis trop important, associé au Mach qui provoque le départ en vrille. Le facteur de charge, même si il reste modéré (3G) est ici un facteur aggravant.
2ème exemple
En cause principalement le Mach trop élevé qui rend l'avion extrêmement susceptible de partir en vrille, un virage un peu hâtif fait le reste.
Le pilote parvient à récupérer le contrôle de l'avion en contrant la vrille au palonnier, il aura fallu 6.000ft et 30s pour reprendre le contrôle de l'avion.
Je suis en vrille, au secours ! que faire :
Premièrement, évaluez votre altitude : en dessous de 5000ft / sol, vous n'avez aucune chance, éjectez vous !
En parallèle, enfoncez immédiatement à fond le palonnier du côté opposé à la rotation de la vrille : si l'aile gauche se lève, appuyez à droite.
Attendez un peu, la rotation devrait se ralentir et le nez devrait commencer à pointer globalement vers le bas.
Si ce n'est pas le cas, inclinez le manche à fond dans le sens de la vrille tout en maintenant le palonnier à fond côté opposé.
Si la vrille dégénère en vrille à plat (le nez reste sur l'horizon lors de la rotation), poussez le manche vers l'avant tout en maintenant le palonnier à fond côté opposé.
Il faut compter au moins 5 secondes entre le moment ou l'action sur les commande est effectuée et le moment ou l'avion commence à réagir :restez calme mais surveillez votre altimètre.
Une fois la rotation stoppée, relâchez le palonnier et laissez la vitesse augmenter au moins jusqu'à 250KIAS avant de commencer à tirer souplement sur le manche pour redresser.
Lorsque vous êtes à nouveau en palier, méfiez vous des hostiles qui pourraient en avoir profité pour se placer dans vos 6 heures et prévenez votre Lead que vous allez avoir besoin d'un nouveau calbard
1er exemple
- Altitude 14.000ft
- Mach 0,71
- 3G
- Roulis 110°/s
C'est ce taux de roulis trop important, associé au Mach qui provoque le départ en vrille. Le facteur de charge, même si il reste modéré (3G) est ici un facteur aggravant.
2ème exemple
- Altitude 23.500ft
- Mach 0,81
- 2,5G
- Roulis 95°/s
En cause principalement le Mach trop élevé qui rend l'avion extrêmement susceptible de partir en vrille, un virage un peu hâtif fait le reste.
Le pilote parvient à récupérer le contrôle de l'avion en contrant la vrille au palonnier, il aura fallu 6.000ft et 30s pour reprendre le contrôle de l'avion.
Je suis en vrille, au secours ! que faire :
Premièrement, évaluez votre altitude : en dessous de 5000ft / sol, vous n'avez aucune chance, éjectez vous !
En parallèle, enfoncez immédiatement à fond le palonnier du côté opposé à la rotation de la vrille : si l'aile gauche se lève, appuyez à droite.
Attendez un peu, la rotation devrait se ralentir et le nez devrait commencer à pointer globalement vers le bas.
Si ce n'est pas le cas, inclinez le manche à fond dans le sens de la vrille tout en maintenant le palonnier à fond côté opposé.
Si la vrille dégénère en vrille à plat (le nez reste sur l'horizon lors de la rotation), poussez le manche vers l'avant tout en maintenant le palonnier à fond côté opposé.
Il faut compter au moins 5 secondes entre le moment ou l'action sur les commande est effectuée et le moment ou l'avion commence à réagir :restez calme mais surveillez votre altimètre.
Une fois la rotation stoppée, relâchez le palonnier et laissez la vitesse augmenter au moins jusqu'à 250KIAS avant de commencer à tirer souplement sur le manche pour redresser.
Lorsque vous êtes à nouveau en palier, méfiez vous des hostiles qui pourraient en avoir profité pour se placer dans vos 6 heures et prévenez votre Lead que vous allez avoir besoin d'un nouveau calbard