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Bienvenue sur le site de l'escadron 131st VFS 'Death Vipers', unité virtuelle évoluant sur le simulateur DCS World

F15 C AFM


19 réponses à ce sujet

#1

Angus

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur AV-8B

Posté 05 avril 2014 - 12:12

LA release de la 1.2.8 en open beta est dispo . Avec elle nous avons maintenant le modèle de vol avancé du F15 :gg: .

Les choses qui changent :

-apparition de la commande de roulette de nez , dévérouille l'angle de braquage pour les manoeuvres au sol .
-Take/Off TRIM accompagné du switch dans le pit , ( niveaux de réglages )
le manche est tiré vers vous .
- Freinage au sol réaliste, on peut bloquer les roues
-Switchs autopilote et CAS (yaw-roll-pitch ) actifs dans le pit
- nouvel séquence de démarrage des moteurs , les manettes passent idle lorsque l'on démarre les moteurs , une Diode sur le "Engine panel" s'allume lorsque le démarreur ( JFS) tourne . nouveaux sons .
-efficacité de l'AF réduite selon la vitesse
-disparition de l'auto trim ????
-la manette de fermeture de la verrière s'actionne quand on la ferme .
-les feux de positions restent allumés après avoir rentré les trains .


n'hésitez pas à faire part de vos découvertes et ressenti .

En fait il faut carrément être plus Smooth sur les commandes , le CAS ( Contrôle Augmentation System ) est du genre énergique , si on tire comme un âne , l'avion a des réactions un peu bizarres ... mais si on lui cause gentiment , il va droit où on veut et très vite !!!
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#2

Alias

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-18C

Posté 05 avril 2014 - 16:50

Ne pas oublier de configurer les trim auto
il y a les touche CAS pour pitch roll et tangage.
Plusieurs pilotes automatiques et aide au vol.

Enfin ca devient plus sport pour le ravito , même les atéro burré ca ne va plus le faire.....
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#3

Angus

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur AV-8B

Posté 05 avril 2014 - 17:42

ahhh , j'avais pas vu qu'il y avait des inputs pour le CAS ( Contrôle Augmentation System ) , je comprends mieux certaines choses :gg: .
Et ouais ! fini les excès de vitesse sur les taxiway et les T/O de barbares :ptdr: .Va falloir qui nous sortent un HOTAS spécial F15 , parce qu'avec tout ça le X52 va vite être submergé entre la roulette de nez , les trims ect ...plus l'avionique ... je vais réétudier ma config ...
En tout cas ça à l'air pas mal , maintenant il faut le prendre en main et tout réapprendre . :avia:
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#4

Angus

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur AV-8B

Posté 06 avril 2014 - 13:18

un peu déstabilisant ce CAS ...
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#5

Angus

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur AV-8B

Posté 09 avril 2014 - 07:31

Mise à jour sur le site DCS world, DCS F15 C dispo en module séparé .


http://forums.eagle....853#post2038853
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#6

Alias

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-18C

Posté 09 avril 2014 - 14:08

Si jamais le maintien d'altitude ne fonctionne que si le pilote automatique est engagé.
Essentiel pour le ravito.
Il se désengage si tôt une manœuvre trop agressive, comme sur le A10 C

Comme tu le dis, notre hotas devient vite maigre
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#7

Angus

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur AV-8B

Posté 28 avril 2014 - 09:49

1.2.8.RC3

-ptit truc utile , possibilité de changer l'indicateur de jauge de fuel . On peut maintenant savoir ce qui nous reste dans les bidons externes: voilure G/D - central , et checker le carburant interne (G/D) . touches [Shift gche] + [D] .Comme ça fini de jettissoner des bidons pleins :ptdr:.

Alors le ravito nouvelle mouture :rolleyes: , je sais pas pour vous , mais pour moi c'est bien mieux que le truc mi piloté mi automatique qu'on avait avant :P .Cela donne un grande sensation de réalisme dans l'approche , c'est assez plaisant . :gg: .Bon.... le boomer est toujours aussi fainéant ,il faut vraiment mettre la perche dans le réceptacle nous même ... (j'ai pas fini de gueuler :ptdr: ) ,néanmoins ça ravitaille méchant ,à peine 4 sec de connexion et le niveau monte beaucoup !

Ce nouveau modèle de vol commence à me plaire , je pense que le F15C a encore de belles heures devant lui ! B)
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#8

Alias

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-18C

Posté 28 avril 2014 - 23:54

Sur DCS F15
Alors j'ai bossé sur les pilote auto... tu peux garder en mémoire une inclinaison que tu modifie avec les trims, et quand tu reeset les trims, il revient en position initial. Pratique pour le ravito


Edit: DCS F15C
F-15C: DCS Flaming Cliffs



Image IPBPrésentation
Spécifications
Performance
armement
Description générale
des systèmes d'aéronefs
PowerPlant
carburant système
de ravitaillement d'air du système
Système de contrôle
du système de commande hydro-mécanique
fonctions avancées du modèle de vol dans le simulateur de F-15C
Performance Data
Captures d'écran



Introduction

Le McDonnell Douglas / Boeing F-15C Eagle est une quatrième génération bimoteur très maniable chasseur tout-temps tactique. Il a été le chasseur de supériorité aérienne pilier des forces américaines et de l'OTAN depuis les années 1970 et restera en tant que tel dans le 21e siècle.

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La supériorité aérienne est assurée par une grande maniabilité à un large éventail de vitesses et altitudes, ainsi que des armes de pointe et avionique.
Les armes et système de ciblage le F-15C peuvent détecter, suivre et engager les avions ennemis de façon autonome. Le F-15C peut également être réalisé par terre et contrôleurs dans l'air à au-delà de la portée visuelle, les distances moyennes, et à proximité quarts de manoeuvre combats, sur le territoire ami ou ennemi.
Les armes et les systèmes de contrôle sont configurés de manière à permettre à un seul pilote pour lutter efficacement contre les avions ennemis multiples. La combinaison du radar puissant et armes à longue portée donnent souvent l'Aigle le premier tir / premier avantage tuer.

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Le programme de développement pour le F-15C a été fondée sur un besoin urgent pour un combattant maniable de dernière génération, et la conception a été basée nouvelles technologies ainsi que la tradition séculaire de ces aéronefs célèbre que le P-51 Mustang et le F- 86 Sabre.


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Caractéristiques

Equipage: 1 pilote
Longueur: 63 pi 9 po (19,43 m)
Envergure: 42 pi 10 po (13,05 m)
Hauteur: 18 pi 6 po (5,63 m)
Surface alaire: 608 m 2 (56,5 m 2 )
Pointe angle de balayage: 45 °
Poids à vide: £ 28 000 (12700 kg)
Max. au décollage: £ 68 000 (30845 kg)
poids de carburant dans les réservoirs de baisse: 5370 kg (3x1790 kg)
Capacité du réservoir: £ 13 455 (6100 kg) internes

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Performance
Vitesse maximale:
haute altitude: Mach 2,5 + (1650 + mph, 2665 km / h)
à faible altitude: Mach 1,2 (900 mph, 1450 kilomètres par heure)
Vitesse d'atterrissage 330 km / h (180 noeuds)
rayon de combat: 1061 nm (1967 km) pour mission d'interdiction
gamme de Ferry: 3000 nm (5550 km) avec des réservoirs de carburant conforme et trois réservoirs de carburant externes
plafond de service: 65000 ft (20 000 m)
Taux de montée:> 50 000 ft / min (254 m / s)
Distance de décollage: 274 m
Landing Distance: 1067 m
Charge alaire: £ 73,1 / pi 2 (358 kg / m 2 )
Poussée / poids: 1,14
Conception G-Charge maximale: 9G
Rapport portance à la traînée: ~ 10
Max / Min G-Force: +9,0 / -3,0


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Armement

Guns: 1 x 20 mm (0,787 in) M61 Vulcan 6 coups de canon Gatling, 940 tours

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4 x AIM-7 Sparrow missile air-air

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4 x AIM-9 Sidewinder missile air-air

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8 x 120 AMRAAM AIM-missile air-air

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Description générale

Le F-15C est un chasseur à réaction de conception classique avec un fuselage semi-monocoque entièrement métallique avec un grand monté sur l'épaule aile cantilever, deux ailerons, et turbopropulseurs jumeaux montés côte-à-côte dans la partie arrière du fuselage.

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Fuselage: structure semi-monocoque métallique divisé en trois sections, en avant, centre et arrière. Le fuselage est réalisé en alliage d'aluminium et de titane, de titane, principalement utilisé dans les sections intérieures des ailes et autour des moteurs.
La section avant du fuselage abrite un cockpit pressurisé, nez logement du train d'atterrissage, et la majorité de l'avionique, dont le radar.
La section centrale du fuselage abrite les réservoirs de carburant, le train d'atterrissage principal, des conduits d'air et des magasins de munitions pistolet.
L'aérofrein dorsal monté se trouve au-dessus de la section centrale, avec l'angle de déviation maximum de 45 °.
Les principaux éléments porteurs de la partie arrière sont deux poutres de queue rigides qui chevauchent les moteurs et le crochet de blocage.
Cockpit: bombé bulle auvent en polycarbonate avec revêtement acrylique. La verrière de la bulle offre une vue imprenable sur l'extérieur de l'avion.

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Cabine pressurisée de l'avion de combat est équipée de la climatisation et le système d'oxygène liquide.
Le F-15C est équipé d'un siège éjectable McDonnell Douglas ACES II, capable d'éjecter le pilote à zéro-zéro conditions et jusqu'à l'altitude et des vitesses allant jusqu'à 1100 kmh maximale avion. À vitesse nulle, les feux de catapulte dans 0,3 secondes, suivi par le pourvoyeur de fusée en 0,45 secondes, la séparation du pilote du siège après 1,3 secondes, et l'ouverture du sac du parachute en 2,3 secondes.
Les ailes à géométrie fixe sont, 45 degrés monté sur l'épaule ailes en flèche. Les ailes sont optimisés pour les combats de chiens à 550 kts et offrent le meilleur rendement à cette vitesse, avec une baisse des performances à d'autres vitesses. L'aile a un léger dièdre un degré qui réduit la stabilité dans le plan de roulement. Les bouts d'ailes inclinés caractéristiques sont conçus pour réduire le tremblement. Les bords d'attaque ont une cambrure conique optimisé pour plus élevées G-charges.
Structurellement, l'aile est une, structure à trois longeron multicellulaire avec des peaux multi-raidies. Le combattant dispose d'ailerons extérieurs classiques, et des volets classiques (angle de déviation maximale de 30 °).
Inhabituellement pour un chasseur de quatrième génération, pas de spoilers ou pointe lames extensibles sont équipés.
Bords avant et arrière sont de nervure en alliage léger classique et de la construction de la peau, tandis que les extrémités des ailes sont de construction aluminium en nid d'abeille.
Le double Vertical stabilisateurs se compose de deux ailettes interchangeables avec safrans montés sur la base, et monter aussi le RWR et ECM antennes. Les sections extérieures, bords avant et arrière des stabilisateurs verticaux sont en aluminium, tandis que la section intérieure et la gouverne de direction sont fabriqués à partir de matériau composite bore / époxy.

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Les interchangeables stabi-lisateurs horizontales sur le F-15 tournent dans son ensemble, fournissant à la fois la stabilité de vol et la trajectoire de vol altération long de l'axe de tangage. Les stabi-lisateurs peuvent tourner indépendamment l'une de l'autre, ou à l'unisson.
Le bord d'attaque de l'stabilisateur horizontal a une forme en dents de scie, ce qui élimine la résonance nuisibles à des vitesses supersoniques.
Comme pour les stabilisateurs verticaux, dont les surfaces sont en aluminium et le bore / époxy composite.
Escamotable tricycle du combattant train d'atterrissage se rétracte dans le fuselage, les jambes tournant de 90 à plat en moins de fuselage puits.

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Le boggie est étroite à 2,75 m.
Le F-15 est également équipé d'un crochet de blocage rétractable pour les situations d'urgence lorsque les freins de roues ont échoué.
Motopropulseur. Le F-15C est équipé de deux Pratt & Whitney F100-PW-220 turboréacteurs à double flux de post-combustion avec une poussée de 14 590 lbf sec (64,9 kN) chacune, et la poussée avec postcombustion de 23 770 lbf (105,7 kN) pour chaque.
Le F100 dispose d'un compresseur axial de bobine double avec 3 ventilateur et 10 étages du compresseur et l'entrée aubes variables, à 2 étages de turbines haute et basse pression, une chambre de combustion, et un anneau de postcombustion de pulvérisation.

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longueur du moteur F100-PW-220: 5,280 m
Diamètre de compresseur basse pression: 0,928 m
Diamètre maximum: 1181 m
Poids à sec: 1444 kg.
Le système commande de moteur (ECS) comprend une commande numérique primaire et un mode de commande hydro-mécanique secondaire utilisée en tant que back-up.
Le groupe auxiliaire de puissance, ou Jet Fuel Starter (JFS), est logé au centre entre les deux moteurs, ce qui permet pour les deux moteurs pour commencer sur le terrain.
Prises d'air fonctionnent indépendamment les uns des autres et se composent de trois rampes variables chacun, une rampe de diffuseur de variable et une porte de dérivation variable pour contrôler le flux d'air. La porte de dérivation est utilisé pour libérer la pression en excès dans le conduit d'admission. Rampes se déplacent en utilisant le système hydraulique du F-15.
Position et le débit d'air de contrôle est fourni automatiquement, en fonction du nombre de Mach, la température, l'angle d'attaque, et d'autres paramètres.
La première rampe variable est suspendu pivotant et peut pivoter entre 4 ° et 10 ° vers le bas. L'objectif global du système est de fournir les moteurs avec circulation d'air optimale lisse.




Tous les systèmes de bord décrits ici sont basés sur les systèmes réels utilisés dans le réel F-15C Eagle.
Le réalisme est la pierre angulaire principale de la mise en œuvre avancée modèle de vol (AFM) pour cet avion.
L'objectif principal de cette simulation F-15C est le réalisme dans tous les systèmes de l'avion, ce qui affecte la caractéristique vol de l'avion de combat, et en tenant compte de toutes les forces aérodynamiques et les facteurs environnementaux externes.



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Groupe motopropulseur

Opération Afterburner est simulé en détail, avec des calculs d'anneau de postcombustion de pulvérisation complexes.
Procédure de démarrage est entièrement modélisé.
Appuyant sur la touche de démarrage du moteur déclenche la procédure de démarrage automatique, fidèlement modélisés en détail.
Le modèle suit des étapes réelles nécessaires pour démarrer le moteur dans un vrai F-15; Cependant la mise en œuvre actuelle ne peut être effectuée automatiquement sans intervention manuelle supplémentaire par joueur.
JFS (Jet Fuel Starter) poignée gigogne commence le JFS. Sur JFS atteindre une vitesse suffisante, le témoin READY sur la console de droite. La procédure de démarrage du moteur commence quelques secondes plus tard sur la base de l'entrée sélectionnée (gauche ou droite).
Deux possibilités peuvent survenir après le premier moteur est démarré:
  • Si l'entrée de commande est de commencer un moteur, le JFS s'éteint automatiquement;
  • Si l'entrée de commande est de commencer à deux moteurs, JFS fonctionne au ralenti pendant quelque temps, puis commencer à tourner le deuxième moteur.
Le moteur droit est toujours démarré en premier lors du démarrage des deux moteurs. De cette façon, la pompe hydraulique actionnée par le moteur droit peut être vérifiée.

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JFS LOW écran s'illumine après le JFS est commencé, montrant que l'un ou les deux accumulateur hydraulique sont déchargés. Après le démarrage du moteur, la pression hydraulique dans l'accumulateur augmente et l'écran s'éteint.
D'autres voyants peuvent s'allumer pendant le démarrage, y compris L GEN OUT, R GEN OUT, ou EMER BST ON. Ce n'est pas un dysfonctionnement. Toutefois, si les lumières restent après la procédure de démarrage est terminée, un dysfonctionnement peut en effet avoir lieu.



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Système d'alimentation

Le F-15C porte carburant interne dans quatre fuselage et deux réservoirs d'aile avec une capacité totale de 2070 gallons (7836 litres).

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Le combattant peut également transporter jusqu'à trois réservoirs de carburant externes, deux sous l'aile et un sous le fuselage, d'une capacité totale de 610 gallons (2309 litres).

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Capacité maximale globale pour tous les réservoirs internes et externes est de 3.800 gallons (14 385 litres). Les réservoirs de fuselage interconnectés sont situés derrière le poste de pilotage et dans le frein de la vitesse, entre les deux conduits d'admission d'air du moteur.
Tout le carburant interne, externe et le financement du terrorisme peut être sous-évaluées par le système de largage de carburant par orifices d'évacuation de carburant situés au bord de fuite de chaque extrémité de l'aile.
Ravitaillement en vol peut être réalisé via le système fixe de type Air Force de flèche avec un réceptacle de ravitaillement en vol.

Réservoir Capacité (gal) Carburant Poids (kg) Carburant Poids (kg) Réservoir 1 655 4257 1931 Fil droit 234 1521 690 RSS gauche 189 1228 557 Gauche / Droite interne 496 3224,5 1462,5 496 3224,5 1462,5 TOTAL INTERNE 2070 13455 6103 Gauche / Droite baisse externes 610 4072 1847 610 4072 1847 TOTAL INTERNE + EXTERNE WING DROP 3290 21599 9797 Fuselage baisse 610 4072 1847 TOTAL INTERNE + EXTERNE FUSELAGE DROP 2680 17527 7950 TOTAL INTERNE + EXTERNE DROP 3800 25671 11644 Le nombre maximum possible de carburant 3800 25671 11644

Système de transfert de carburant est entièrement automatique. Carburant à partir de réservoirs de carburant externes sont transférés vers les réservoirs internes par la pression d'air de prélèvement du moteur régulé.
Toutefois, la pompe du réservoir 1 ne fonctionne pas sur le F-15C avec la porte du réceptacle de ravitaillement aérien ouvert (interrupteur CALE n'est pas dans la position CLOSE).
Carburant des réservoirs externes ne sera pas nourrir si la poignée de train d'atterrissage est réduit, ou si le commutateur CALE est en position ouverte, mais seulement aussi longtemps que le FUEL LOW lumière n'est pas allumée.
Normalement, le moteur gauche est alimenté par le moteur réservoir d'alimentation gauche, et le moteur droit par le moteur droit réservoir d'alimentation. Lorsque vous voyagez sur un moteur, le réservoir d'alimentation du moteur de la panne de moteur ne sera pas nourrir le moteur en marche jusqu'à ce que l'alimentation en carburant du réservoir d'alimentation du moteur en fonctionnement plonge bien en deçà des limites de carburants à faible.
Commutateur de transfert de carburant externe

L'AILE (pour réservoirs d'aile externes) et CTR (pour réservoir centrale) commutateurs sont réglés sur NORM pour le transfert normal et ravitailler fonctions quand réservoirs externes sont utilisés. Les commutateurs n'ont aucun effet réservoirs externes ne sont pas utilisés.
Comme réservoirs conformes ne sont pas couverts dans ce modèle, le commutateur CONF TANK est sur STOP TRANS pour maintenir le débit de carburant logique.
Le commutateur EXT TRANS est réglé sur WING / CTR.
Quantité de carburant Système d'indication

Indicateur combiné qui affiche les quantités de carburant différentes est situé en bas à droite du panneau principal instrument.

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Le pointeur indique le carburant interne totale en milliers de livres (lectures doivent être multipliés par 1000). Le compteur marqué comme "TOTAL" indique LBS carburant interne, externe, plus CFT totale.
Les deux compteurs inférieurs marqués GAUCHE et DROITE permettent individuelle possibilité de surveillance de réservoir. Le réservoir à contrôler doit être sélectionné par un bouton sélecteur et les niveaux actuels du carburant du réservoir sélectionné est indiqué par les deux compteurs.
Le sélecteur est réglé sur la position "FEED" pour afficher l'état du carburant pour les réservoirs d'alimentation du moteur.
La gauche et en bas à droite compteurs affichent donc total de carburant dans les réservoirs d'alimentation du moteur gauche et de droite.
FUEL LOW Attention

L'avertissement FUEL LOW affiche automatiquement et le voyant d'avertissement s'allume approprié, si le niveau de carburant dans l'un des réservoirs d'alimentation du moteur diminue en dessous d'une limite minimale.
Individuels des capteurs de niveau de carburant dans les réservoirs d'alimentation du moteur sont mis à £ 1000 pour le droit réservoir d'alimentation du moteur, et 600 livres pour la gauche.
BINGO CARBURANT Attention

Dans un vrai F-15, le pilote peut régler manuellement le niveau de carburant de bingo par un bouton dans le coin supérieur droit de l'écran de l'indicateur de carburant de Quantité. Une fois ce niveau atteint par le pointeur de la quantité de carburant, un BINGO prudence de carburant sur l'écran MPD / MPCD s'allume.
Dans le cas de cette simulation, le niveau de carburant BINGO est fixé à £ 3500.
Carburant système de vidange

Tout le carburant interne, externe et le financement du terrorisme, à l'exception de carburant dans les réservoirs d'alimentation du moteur, peut être jeté par-dessus bord.
Avec la poignée de train d'atterrissage réduit, carburant dans les réservoirs externes ne sont pas sous-évaluées.
Le commutateur de vidage est à ressort à la position NORM levier de verrouillage. Si le commutateur est placé dans sa position d'immersion, il y est maintenu électriquement.
Le combustible est déchargé à une vitesse approximative de 390 PPM (livres par minute) pour le réservoir de l'aile droite et 260 PPM pour le réservoir de l'aile gauche et le réservoir 1.

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Remarque:
Taux de dumping inégal pour les réservoirs d'aile gauche et de droite crée un déséquilibre d'environ 130 livres par minute. Ce déséquilibre continue de croître jusqu'à ce que tout le combustible est déchargé de deux réservoirs d'aile.
Carburant des réservoirs d'ailes externes est pompée dans les réservoirs internes et sous-évaluées.Largage de carburant continue:
  • Alors que le commutateur reste dans la position de vidage.
  • Jusqu'à la mise en garde de BINGO arrive, dans ce cas, l'interrupteur de largage de carburant revient à sa position NORM automatiquement.
  • Tant qu'il n'y a pas de carburant dans les réservoirs d'alimentation. Cela est possible si le niveau de carburant de BINGO est réglée à moins de £ 2700.



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Système de ravitaillement en vol

Afin de maintenir le centre de gravité optimal, le capteur dans une cuve empêche le carburant supplémentaire à partir de réservoirs externes jusqu'à atteindre le niveau de carburant dans le réservoir 1 atteint au moins £ 1560.
Mettre le commutateur de CALE en position ouverte obture réservoir 1 pompe de transfert, ouvre la porte de la cale, et une dépressurisation des réservoirs de carburant externes (s'il n'y a pas FUEL LOW condition).
Si le commutateur est laissé en position ouverte sur le F-15C, le combattant peut se développer centre de gravité vers l'avant instable.

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Système de commande

Les surfaces de contrôle sont constitués d'ailerons traditionnels, des gouvernails et deux stabilisateurs qui peuvent se déplacer de façon symétrique ou différentielle. Les surfaces de contrôle sont entraînés par des vérins hydrauliques.Actionneurs reçoivent des signaux de commande de systèmes hydro-mécaniques et électriques, ainsi que le système de renforcement de contrôle ou CAS.
CAS (système de renforcement de contrôle)

Le CAS est essentiellement un système hydro-mécanique qui transfère pilote et le pilote automatique entrée pour contrôler les surfaces. Il utilise trois commandes de vol de base: bâton de commande pour tangage et de roulis de contrôle, deux pédales de gouvernail pour le contrôle de lacet, et la manette des gaz pour le contrôle de poussée.
Le système dévie surfaces de contrôle selon roulis, tangage et lacet vitesse angulaire, la force G et l'angle d'attaque.
Le but principal de ce système est d'augmenter la précision d'entrée de commande amd pour améliorer la réponse de la surface de contrôle.
CAS ne répond pas à coller pure et le mouvement de la pédale, mais plutôt de la force qui leur est appliquée. Par conséquent, l'avion reste pilotable même en cas de panne mécanique. L'avion peut être contrôlé en utilisant uniquement le système de commande mécanique, ou purement par les capteurs du système de renforcement de contrôle sur la manette de commande.
CAS contrôle de l'axe de roulis est relié au stabilisateur de différentiel. Déviation maximale d'emploi des ailerons est ajustée en fonction de la circulation d'air, la pression dynamique, l'altitude, ainsi que la position du manche de commande.
Pas CAS Canal

CAS reçoit un signal de canal de terrain de la manette de commande de vol, qui est ensuite converti en un signal électrique transmis au stabilisateur, dévier jusqu'à + / -10 ° à environ 3,75 livres de force pour chaque G. Dès que l'avion commence à réagir et forces G commencent à augmenter, les moniteurs Pas CAS Manche compare la valeur réelle G à la valeur cible et utilise le système de commande hydro-mécanique pour amortir les forces G excessives.
À des angles d'attaque de plus de 20 °, hauteur CAS canal ne dévie pas le stabilisateur du tout. Seulement l'amortisseur est ensuite utilisé, ce qui permet d'éviter les étals. contrôle en tangage de grands angles d'attaque est donc un peu moins précis.
Rouleau CAS Canal

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Rouleau CAS canal reçoit l'entrée de bâton de commande de vol et le convertit en un signal électrique qui est transmis à l'agent stabilisant. Le rouleau CAS Manche en conjonction avec le système hydro-mécanique permet au pilote de maintenir le taux de roulis élevé dans un large éventail de conditions de vol tout en amortissant des oscillations qui peuvent survenir. angle de déviation de stabilisation varie en fonction de la vitesse indiquée et l'angle d'attaque.
Yaw CAS Canal

Yaw CAS canal agit essentiellement comme un amortisseur long de l'axe de lacet, tandis que l'entrée de pilote avec palonniers dévie encore le gouvernail à + / -15 ° en cas de besoin dans des cas tels que la distribution de poids asymétrique ou moteur ou l'échec du lambeau.
Contrairement à l'interconnexion des ailerons de gouvernail (ARI), le lacet CAS Canal continue de travailler à des vitesses supersoniques, prévention du patinage indésirables que les rouleaux d'avions.
Modes de pilote automatique

Avec les trois axes CAS opérationnel, le système fournit les modes de pilotage automatique suivants:
  • PITCH / ROLL ATTITUDE ATTENTE
  • Maintien d'altitude
  • PITCH / ROLL ATTITUDE ATTENTE
Activation du mode HOLD ATT sur le panneau de commande (Appuyez sur la touche [A] de votre clavier pour mettre l'interrupteur en position ON), raconte le pilote automatique pour maintenir l'attitude actuelle dans la gamme suivante: + / -45 ° de hauteur, et + / -60 ° de rouleau.
Le mode s'éteint automatiquement si l'un des événements suivants se produisent:
  • Une force est appliquée à la manette de commande de vol;
  • G forces dépassent 4 G ou-1G;
  • Le commutateur HOLD ATT est déplacé à la position OFF.

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Maintien d'altitude

Activation du mode HOLD ALT sur le panneau de commande (Appuyez sur la touche [H] de votre clavier pour mettre l'interrupteur en position ON), raconte le pilote automatique de noter l'altitude barométrique actuelle et de continuer à maintenir.
Atteindre plus de + / -60 ° de rouleau permet de désactiver le mode ALT HOLD; Cependant l'interrupteur ALT HOLD reste en position ON.
Le mode s'éteint automatiquement lorsque la vitesse verticale est supérieure à 2000 pieds par minute.
T / O Coupez

Le F-15 dispose d'une fonction garniture décollage de contrôle de position. Lorsque le bouton T / O Version est pressée sur la formation du TAS, le bâton de commande de vol et les pédales se déplacent à la position de décollage prédéfinie.L'indicateur de TRIM T / O s'allume.
commande de vol bâton position de décollage signifie une légère déviation à la hauteur.
Lorsque le bouton est enfoncé, le voyant s'éteint.



Hydro-mécanique système de contrôle

Système de contrôle hydro-mécanique de la F-15 utilise des actionneurs mécaniques et hydrauliques pour dévier les surfaces de contrôle.
Ratio de hauteur

Ce dispositif régule la force transférée de la manette de commande de vol de déviation de stabilisation réelle. L'objectif principal du système est de fournir la même force G pour Voyage de bâton tout au long de l'enveloppe de vol.
Le ratio algorithme pitch est basé sur le nombre de Mach et de l'altitude, et est généralement très fiable à toutes les altitudes et les vitesses.
Cependant, une certaine quantité excessive de G peut être ressentie lors de la décélération rapide. Il peut également être augmenté la sensibilité dans des conditions de faible / anémomètres à haute altitude, et diminution de la sensibilité à de très basses vitesses.
Le ratio hauteur atteint son maximum à basse vitesse à toutes les altitudes, et moins à des vitesses élevées et basses et moyennes altitudes.
Ratio du rouleau

Ce dispositif régule la force transférée de la manette de commande de vol à la fois stabilisateur et ailerons différemment. Les dispositifs fournit un taux de roulis supérieurs à des vitesses plus faibles, et les limites roulent taux à grande vitesse, la prévention des dommages à la cellule.
Aileron / Rudder Interconnect (ARI)

Cet appareil est conçu pour empêcher lacet excessive lorsque les rouleaux d'avions. Il crée une liaison mécanique entre les ailerons et les gouvernes de direction.
Il est à noter que les gouvernails de F-15 ont une assez grande surface. Ils sont exposés à une force importante pendant le mouvement latéral, comme lors du déploiement de l'avion, et la force travaillent souvent pour créer lacet perceptible.Dans certains cas, la cellule peut encore créer une réaction opposée au déplacement du levier de commande dans l'axe de roulis.
L'algorithme ARI est simple. Pour des angles d'attaque positif (tirant sur le manche de commande de vol) et en déplaçant le stick vers la droite, la gouverne de direction est également dévié vers la droite, en s'efforçant de minimiser lacet. Pour des angles d'attaque négatif (en poussant le bâton) lors du déplacement du stick vers la droite, la gouverne de direction est dévié vers la gauche, empêchant rouleau réaction.
Avec plus de bâton déviation (vers le haut ou vers le bas) à des vitesses inférieures et supérieures des angles positifs ou négatifs de l'attaque, plus la déviation est appliqué à la gouverne de direction, pour atteindre son maximum lorsque le manche de commande de vol est poussée jusqu'à la limite mécanique.
Le gouvernail a plusieurs positions de déflexion complets qui dépendent de la vitesse, et la pédale et le contrôle gouvernail bâton entrée.
+ / - 15 degrés quand ci-dessous 1.5M par pédales
+ / - 5 degrés au-dessus quand 1.5M par pédales
+ / - 30 degrés, sortie ARI lorsque le contrôle de vol bâton est entièrement dévié vers la position maximale à la fois vers le bas (vers le pilote) et complètement à gauche ou à droite.
L'ARI est désactivée à des vitesses d'environ Mach 1.
Pas Garniture Compensateur (PTC)

Le système PTC est conçu pour faciliter le travail du pilote en maintenant la hauteur constante de l'évolution des conditions de vol, comme lors des changements de vitesse due à l'augmentation ou baisse de régime du moteur, ouvrir le frein à air ou volets, en utilisant des armes, ou largage magasins externes.
Le capteur de force G du système répond aux changements de G, tandis que le capteur de force du système répond à une force appliquée au levier de commande. Si le bâton reste statique raison d'être équilibré dans la position neutre, ou tenue statique par le pilote, le PTC dévie automatiquement le stabilisateur pour compenser le changement dans G.
Par exemple: prenons un F-15 en vol horizontal expérience stable 1G. Suppression rabat ou en déplaçant le gaz va bouleverser l'équilibre de l'avion, donc perturber la charge G. Le PTC sentir le changement dans les conditions de vol et de compenser en déplaçant le stabilisateur, de remettre l'appareil à niveau 1G vol.
Le PTC est désactivé lorsque le train d'atterrissage est en baisse. Cela garantit que le pilote ressent la modification de l'équilibre de l'avion lors de l'atterrissage. Le pilote peut alors détecter correctement le changement d'attitude de l'avion en fonction de la vitesse et de contrôle d'entrée, qui est nié lors de l'utilisation de PTC. Cependant, lors de l'exécution d'autres manœuvres en vol, le système crée un environnement de pilotage plus confortable en ajustant l'attitude de l'aéronef lorsque les conditions changent.
Tailler

Commandes de compensation de F-15 se composent de deux parties: manuel et automatique. Pilote contrôle l'équilibre manuel via les commandes correspondantes sur le bâton de vol.



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Modèle de vol Fonctions avancées dans le simulateur de F-15C
performances de l'avion est recalculée en permanence sur la base des équations de la physique standards décrivant le mouvement de translation et de rotation d'un corps rigide sous l'influence de forces et moments extérieurs, quelle que soit la nature de leur origine.
  • Trajectoire et le mouvement angulaire semble plus naturel en raison de la modélisation correcte des propriétés d'inertie de l'appareil.
  • Contrairement à la norme modèle de vol (AFD) avions, le F-15C AFM ne montre pas de transitions notables entre les modes, qui apparaissent attitude anormalement forte ou changement de position. Par exemple: lors de l'exécution d'un tailslide, manœuvres de vol de pointe, l'atterrissage lorsqu'il n'est pas le niveau des ailes, et de toucher le sol avec une seule roue.
  • AFM prend naturellement en compte les effets gyroscopiques sur la rotation de l'avion (GDF ne modélise pas du tout).
  • Forces asymétriques externes (tels que des gaz différentiel), ainsi que des forces extérieures non demandées par le centre de l'avion de gravité (par exemple, la poussée du moteur et glisser dans les magasins asymétriques) sont correctement modélisés toute l'enveloppe de vol, provoquant correctement couple appliqué.
  • centre de gravité de l'avion peut se déplacer avec l'AFM sur la base de divers événements en vol.
  • Il s'agit d'un concept de centre latéral et longitudinal, ce qui peut changer en fonction de la charge de carburant et les magasins externes.
  • AFM naturellement modèles de magasins externes asymétriques qui influence bien la performance en fonction de la vitesse, la charge G, et d'autres facteurs.
Le modèle aérodynamique de l'AFM calcule les caractéristiques aérodynamiques de l'aéronef, considérant un ensemble d'éléments de la cellule interconnectés, comme les ailes, fuselage, stabilisateurs, etc Chacune de ces composantes a son aérodynamisme calculé séparément en fonction des angles d'attaque local, vitesses, numéros de mach, et le flux d'air, en considérant également l'entrée de pilote ainsi que l'état des dégâts de chaque élément.
  • aérodynamique des aéronefs sont entièrement modélisés pour l'enveloppe de vol.
  • Effets latéraux et longitudinaux de contrôle, ainsi que l'équilibre le long de chaque axe varient en fonction de l'angle d'attaque et la stabilité statique latérale et longitudinale.
  • autorotation de l'aile est naturellement pris en compte lors du déploiement de grands angles d'attaque.
  • Cinématique, les effets aérodynamiques et inertielles de chacun des trois axes de la stabilité statique est calculée naturellement, comme dans dérapage lors du laminage, laminage ou pendant le déplacement du gouvernail, etc
  • angle de dérapage ne repose pas seulement sur l'entrée de pilote, comme c'est le cas avec l'AFD, mais aussi considère assiette de l'avion.
  • Pour les dommages de l'avion, les changements dans les performances ne sont pas codées en dur mais sont calculées dynamiquement en excluant totalement ou partiellement composants affectés de calculs physiques.
  • Le décrochage de l'avion est correctement modélisé, la création aile réaliste bascule et l'errance comportement de nez de l'avion.
La modélisation dynamique de moteur à réaction considère un ensemble complexe de paramètres, y compris l'entrée d'air, compresseur, chambre de combustion, la turbine, et des buses de post-combustion.
  • vitesse de rotation du moteur dépend de l'altitude et du nombre de Mach, ainsi que les conditions atmosphériques telles que la température et la pression de l'air.
  • Survitesse brève moteur est modélisé en réponse à l'accélérateur.
  • survitesse du moteur et de la réponse d'étranglement, ainsi que le contrôle de l'accélérateur générale (vitesse de réponse) varient en fonction de RPM actuelle.
  • température des gaz d'échappement de la turbine est modélisée dans les moindres détails, compte tenu de plusieurs paramètres tels que la vitesse de rotation du moteur, paramètres de vol et les conditions atmosphériques.
  • La consommation de carburant est calculé de manière réaliste en fonction à la fois sur le régime du moteur et des paramètres de vol.
  • paramètres de fonctionnement du moteur, tels que RPM et la température des gaz d'échappement, sont modélisés avec précision pendant l'ensemble du processus de démarrage et d'arrêt. AFM de F-15 correctement modèles tels événements turbine éolienne dans une panne de moteur, rallumage du moteur, et le démarrage automatique de l'air.


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Les données de performance

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Captures d'écran


<a class="photo-item-inner" href="http://www.digitalcombatsimulator.com/en/downloads/screenshots/241/645802/" id="photo_645802" style="color: rgb(214, 124, 37); text-decoration: none; width: 200px; height: 200px;">Image IPB
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#9

Xingu

    Aviateur

  • Membre
  • PipPipPipPipPip

Posté 22 mai 2014 - 21:52

y'a pas mal de nouveau truc en fait alors sur ce F15 :)

#10

White-sky

    Nobilium vulgari

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur KA-50

Posté 22 mai 2014 - 22:42

Ah ça, maintenant que c'est un vrai avion...
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#11

Maverick

    Pilote

  • Commandant

Posté 15 novembre 2016 - 18:14

Certains d'entre vous l'auront peut-être déjà remarqué mais quand vous utilisez la manette des gaz et que vous montez progressivement, il y a comme un à coup sur throttle et sur la courbe de puissance moteur.

- De IDLE à MIL (67-100%) il y a progression lente.
- De MIL à MAX (100-1??%) autrement dit en PC, il y a accélération du throttle dans le cockpit.

Cette courbe ci-dessous rendra "homogène" la puissance sur sa plage de fonctionnement (67% à PC MAX) et une meilleure réactivité sur le temps de réponse entre la puissance demandée et la puissance fournie.

A effectuer sur le moteur 1 et 2 bien sûr.

Fichier(s) joint(s)

  • Fichier joint  Gaz F15.png   520,19 Ko   9 Nombre de téléchargements 


#12

Whizzper

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 16 novembre 2016 - 00:23

Alors pour ma part j'ai testé tes valeurs et effectivement c'est mieux, en revanche, Droop me l'avais fait remarquer lundi, j'ai tendance a passer en PC sans trop le vouloir, simplement c'est du au "cran" de mon X52.*
En gros avec la config par défaut ou celle de Mav la PC s'enclenche un peu avant.

J'ai fait des ajustements que je n'ai pas encore testé en combat, mais grosso modo ça adouci la plage d'utilisation de 67 à 95 RPM qui correspond au seuil de la PC. On arrive au cran du X52 à 95 RPM et si on "crante" on passe en PC. La plage de PC est beaucoup plus courte et raide que le reste, dû à la faible course restante. Je vais continuer à travailler dessus, merci Maverick pour les conseils :gg:

Fichier(s) joint(s)

  • Fichier joint  Capture1.JPG   285,04 Ko   8 Nombre de téléchargements 

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#13

Maverick

    Pilote

  • Commandant

Posté 16 novembre 2016 - 10:07

Pour avoir la confirmation d'être en PC (parce qu'on n'a pas de voyant "PC" comme le M2K), il faut regarder la position d'ouverture des tuyères :
- à gauche plein gaz sec (légèrement au-dessus de zéro)
- à droite PC MIN (saut sur le premier cran avec une ouverture tuyère à 20% environ).

A l'époque il suffisait de lire simplement les RPMs (67-100% pour GS et 100-110% pour PC MAX)
mais maintenant ça bloque à 96%, va savoir pourquoi...

Fichier(s) joint(s)

  • Fichier joint  PC.png   1,95 Mo   6 Nombre de téléchargements 


#14

Whizzper

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 16 novembre 2016 - 11:16

Merci pour l'astuce, maintenant du coup, la PC est bien au niveau du cran pour mon X52, en situation de combat ou tu peux pas regarder systématiquement tes jauges c'est plus simplement pour moi!
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#15

Angus

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur AV-8B

Posté 16 novembre 2016 - 19:38

euh mav .... t'es un peu en retard sur le coup , ça doit faire presque un an que c'est comme ça , depuis qu'on a l'AFM ptet bien même :P . Un truc tout bête jetez un oeil sur vos températures de tuyères :gg: si vous passez les 950° vous êtes en PC .
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#16

Spitfire49

    Aviateur

  • Membre
  • PipPipPipPipPipPipPip

Posté 16 novembre 2016 - 19:50

+1 Angus

J'ai toujours connu le 15 avec des jauges "bloquée" à 96%
Et pour l'astuce, il suffit de tendre l'oreille, si on est entre PC/PGS ça fait "frowfrowfrowfrow" :decayed:
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#17

Maverick

    Pilote

  • Commandant

Posté 16 novembre 2016 - 19:51

Je sais très bien, c'est pour les recrues et la bleusaille.
Et négatif pour la T7, elle est figée à 970° à partir de 96% à PC MAX.
Pour ce qui est du son c'est également faux puisque tu peux être en PC sans entendre le premier grondement (surtout si tu as un décalage de N2 entre moteur 1 et 2.
Si vous n'avez pas connu le 15 autrement qu'avec une jauge "bloquée" à 96% c'est que ça fait pas longtemps que vous connaissez cet appareil.

#18

Angus

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur AV-8B

Posté 16 novembre 2016 - 19:56

il y a plein d'indications , la tempé , le bruit quand on passe le cran , la position du nozzle , le fuel flow qui défile , on overshoot son lead ....
Ptet que la position du nozzle et le fuel flow sont les meilleures indications ;) .
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#19

Maverick

    Pilote

  • Commandant

Posté 16 novembre 2016 - 19:57

A l'heure actuel oui.

#20

Whizzper

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 16 novembre 2016 - 20:05

Ou un nouveau réglage au poil du throttle 😎
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