Aller au contenu

Bienvenue sur le site de l'escadron 131st VFS 'Death Vipers', unité virtuelle évoluant sur le simulateur DCS World

Lazarus 01 bis - Afterlife


35 réponses à ce sujet

#1

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 08 juin 2021 - 13:55

Je reprends à zéro, vu que certains n'ont pas eu le malheur de connaître la précédente mouture.
De plus cette première mission étant un vol de reco / spec ops de nuit, autant voir ce que ça donne avec le nouveau moteur :)

Le temps sera clair et on aura la lune (la vraie, pas celle de Denver)

Je vais sans doute revoir les missions des packages (hélico et f-18) donc prenez pas les FP pour argent comptant pour l'instant.

Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png

#2

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 11 juin 2021 - 12:16

Je propose :
F-18,reco côtière en lieu et place des Harrier (photo au TPOD)
HLO : une partie insertion de spec ops comme la dernière fois + si vous avez les effectifs, une reco de fortins côtiers.

+éventuellement je viens viggen pour faire HVU (boouuuuh) et je laisse GCI/MC à quelqu'un d'autre
Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png

#3

Denver67

    Grosse cochonne

  • Commandant
  • Moniteur A-10C

Posté 11 juin 2021 - 12:30

Si tu y vas en Viggen je suis preneur aussi :P
Image IPBImage IPBImage IPB
"Une guerre propre n'existe, que dans l'imagination des hommes"

#4

Migow

    Aviateur

  • Membre
  • PipPipPipPipPip

Posté 20 juin 2021 - 18:22

est-il possible de passez la mission sur la dernière version(si c'est validé) et de mettre des mi24 ? ( je reste en mi8) - un/ plusieurs mi24 avec 2 personne pour la reco serait le top

#5

Oconnor

    Pilote

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur F-14B

Posté 20 juin 2021 - 20:44

Reco de nuit en Mi-24 ???
Image IPB VF-41 : "First To Fight, First To Strike"

#6

Migow

    Aviateur

  • Membre
  • PipPipPipPipPip

Posté 20 juin 2021 - 22:11

avec l'illumination (mais je sais plus si on y a droit) et pour les nvg mi24 faut qu'on check

#7

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 21 juin 2021 - 18:52

L'illumination est interdite, puisque tous l'intérêt c'est de profiter de leur faible équipement en NVG et de nos capacités IR.
Si la reco est toujours pas possible parce que vos NVG sont toujours une horreur, on se contentera de l'insertion comme la dernière fois.
Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png

#8

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 21 juin 2021 - 18:53

A noté que si c'est vraiment pas faisable pour vous de nuit pour des raisons de NVG etc, bien sur que j'autorise l'illumination pour contourner les défauts du moteur.
Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png

#9

Denver67

    Grosse cochonne

  • Commandant
  • Moniteur A-10C

Posté 22 juin 2021 - 10:37

Pour la Metar, en préparant la mission on a remarqué que tu as mis 70. Ce qui normalement signifie 70m de visibilité, c'est limite pour se poser et faire la reco. De même à la fin il y a marqué Red, aéroport en Red donc pas de décollage/atterissage.
Image IPBImage IPBImage IPB
"Une guerre propre n'existe, que dans l'imagination des hommes"

#10

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 23 juin 2021 - 16:15

La visi est codée sur 4 chiffres, donc ici c'est une hauteur, en l'occurrence banc de brume sur 70ft :) si c'avait été 70ft de visi j'aurais écris 0070, mais à moins de 50m de visi y'a un terme précis je l'ai plus en tête

Par contre du coup y'a pas la visi effectivement, j'irais mesurer ça.

Et rouge ça veux juste dire IFR :P
Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png

#11

Grtiche

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur A-10C

Posté 23 juin 2021 - 17:16

a bon, t'es sur ?....donnes nous tes références alors, parce que j'aimerais bien savoir d'où tu sors ça.........

#12

Winglet

    Aviateur

  • Membre
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • Moniteur F-18C

Posté 23 juin 2021 - 18:16

Je vous pose ca là les gars, c'est tiré de mes cours ATPL :

Visibility
Visibility in the METAR is represented by the next group, depicted in red in the example. In
the METAR, the reported visibility is the prevailing visibility and, may, under certain conditions,
include the minimum visibility. Here, the prevailing visibility is reported as 0800 metres.
Prevailing visibility is the visibility value which is either reached, or exceeded, around at least
half the horizon circle, or within at least half of the surface of the aerodrome. If the visibility
in one direction, which is not the prevailing visibility, is less than 1500 m, or less than 50% of
the prevailing visibility, the lowest visibility observed, and its general direction, should also be
reported.
Up to 10 km, the visibility is measured in metres. For example, 6000 means that the prevailing
visibility is 6000 metres. Once the visibility reaches 10 km or more, the code figure used is 9999.
Visibility of less than 50 metres is indicated by the code 0000. In this example the prevailing
visibility is 800 metres.
METAR EGTK 231020Z 26012G25KT 220V300 0800
In some instances, runway visibility information is given in a METAR; this is known as Runway
Visual Range (RVR.) RVR is given only when either the horizontal visibility or the RVR, itself,
is less than 1500 metres. The RVR group starts with the letter R, and then goes on to give the
runway in use, followed by the threshold visibility in metres.
In the following example, for Oxford Kidlington, we have a prevailing visibility of 800 metres,
with an RVR, at the threshold of Runway 30, of 1100 metres.
METAR EGTK 211020Z 26012G25KT 0800 R30/1100 If the RVR is more than the maximum reportable value of 1500 metres, the code P is used in
front of the visibility value, R30/P1500. If the visibility is less than 50 m then the prefix M will
be used e.g. R30/M0050
A letter can sometimes come after the RVR to indicate any trends that the RVR has shown. A U
means that the visibility has increased by 100 m or more in the last 10 minutes, e.g. R30/1100U.
A D shows that visibility has decreased by 100 m or more in that same time period, R30/1100D.
An N added to the visibility group shows that there is no distinct trend observed, R30/1100N.

Obscuration
If the sky at an aerodrome is obscured for reasons other than cloud cover, and cloud coverage
cannot easily be determined, the code VV is used in place of the cloud information. VV is
followed by the vertical visibility in hundreds of feet.
METAR EGTK 231020Z 26005KT 0300 FG VV002
(a) (B)
The highlighted codes in this METAR indicate that:
Visibility is 300 m in fog (a), the sky is obscured and the vertical visibility is 200 ft.
This METAR decodes as follows:
METAR for Oxford/Kidlington, observed at 1020 UTC on 23rd of the month; the surface wind
is 260° True, at 5 kt; the visibility is 300 m in fog (a); the sky is obscured with a vertical visibility
of 200 ft (B).
476
Meteorological Aerodrome Reports (METARs) 25
If the vertical visibility cannot be assessed, three forward slashes will replace the cloud height
figures, e.g. VV///.
The code CAVOK is frequently used in the METAR code, being the abbreviation for “cloud,
ceiling and visibility are OK.” If CAVOK is used, it will replace the visibility, RVR, weather and
cloud groups. There are four criteria which must be met in order for CAVOK to appear in the
METAR. These are:
• the visibility must be 10 kilometres or more.
• the height of the lowest cloud must be no less than 5000 ft, or the level of highest minimum
sector altitude, whichever is the greater.
• there must be no cumulonimbus or ‘towering cumulus’ (TCU) present.
• there must be no significant weather at or in the vicinity of the aerodrome.
METAR EGTK 231020Z 26012G25KT 220V300 CAVOK

Mais plutot que de faire mal aux mouches, j'espere passer une bonne soirée hein.
Image IPB Image IPB Image IPB

#13

White-sky

    Nobilium vulgari

  • Lieutenant Colonel
  • Moniteur KA-50

Posté 24 juin 2021 - 03:05

Pour les helicos y a deux appareils au 131st.la gazelle, et le kamov. Les demandes de mi8 on est déjà très coulants de les prendre, faudrait voir à pas deconner non plus. C'est une mission de campagne pas un vol détente. Le kamov, ou la gazelle. Point.

Phil et surtout moi on est pas très presents en ce moment. Maintenant c'est pas parce qu'on est moins présents qu'on ne regarde pas ce qu'il se passe. Ça ferait pas de mal de voir que vous savez aussi vous entrainer et vous motiver sans nous derrière. Là je vois des vols détente sur un appareil qui n'est même pas officiel, mais aucun entraînement sur les machines qu'on se fatigue à vous enseigner. Alors je comprends l'effet ouaw, mais à un moment ya 7 jours dans une semaine. C'est clair qu'étant fatigué le soir à préparer mon concours, voir ça me donne plus envie d'aller boire un verre avec un pote que revenir voler. J'ai rien contre le 24 hein, mais on attend pas, par exemple, des f-14 de consacrer leur temps au f-5 et de ne pas s'entraîner sur 14. Et si quand bien même ils font ce qu'ils veulent dans leur coin, on attend certainement pas d'eux de demander des f5 sur une mission de campagne.

Quant à voir des mi 24 ou des soucoupes volantes en mission, ça arrivera le jour où :

1) Y'aura des instrus dessus
2) Y'aura un cadre autour
3) L'EM aura validé l'appareil.

Et j'espère très sincèrement que le jour éventuel où ça arrivera, vous ne proposerez pas de faire avec du marquage de coordonnées de nuit, dans la mesure où il n'a ni capacité nocturne ni capacité d'entrée de coordonnées. Je m'inquiéterai terriblement de vos compétences !

Ces regles vous les connaissez parfaitement. Elles s'appliquent uniformément à tous.
Si être absent pendant 3 semaines suffit à ce que vous les oubliez, ça va vite fatiguer du monde, et pas qu'en hélico.

Enfin dernier point. L'EM dans son ensemble unanime a été très clair quant aux responsabilités en helico. Les demandes de ce genre c'est moi ou Phil, ou à la limite n'importe quel élève. Et si précisément on ne nous verra pas le demander, c'est bien parce que les règles nous les respectons !

Nicolas
Image IPBImage IPBImage IPBImage IPB

#14

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 25 juin 2021 - 07:09

Ça marche pour moi dimi pas de 24.
Quand à la météo, j'ai viré le brouillard et réorienté le vent pour que tout le monde puisse décoller. C'est le même que la dernière fois et me semblait pas qu'il y avait eu un soucis mais bon.

Sinon gritche plutôt que de me sauter à la gorge, tu peux pointer mes erreurs comme l'a si gentillement fait winglet? Mes "sources" c'est ma petite doc que je me suis compilé c'est forcément faillible. Désolé pour la boulette.
Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png

#15

Nightcall

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur A-10C

Posté 25 juin 2021 - 09:04

Salut Mahzel.
J'ai commencé à bosser ton briefing pour préparer ma data card, calculer mes consos carburant.
J'ai quelques questions relatives à ton brief :
  • au niveau de la grilles des départ, on s'appelle Springfield et pas Cowboy. Est-ce une limitation due à Combat Flite ? Peux-tu me confirmer notre callsign ?
  • Pour les horaires, sur la grille des départ (slide 11), il est indiqué un spawn à 181500, puis T/O à 182700.Pas de soucis de ce point de vue.
  • En revanche, sur le slide 8, il est indiqué : Push '2' 182128. Or, on peut pas être à la fois au Push à 182128 pour un T/O programmé à 182700 ?
  • Pour le DMPI, l'horaire de 185647 me parait compatible avec un départ à 182700. Je suppose que la précision à la seconde près est due à ton logiciel Combat Flite ? (Nous avons pas forcément besoin d'être aussi précis ?)
  • En revanche, nous ne pourrons pas tenir de DTOT de l'exit '6' à 190640 car nous avons une fenêtre de 10 minutes sur zone + le retour à faire, environ 110 NM entre le DMPI et le WP6. Mais avons-nous besoin d'un DTOT pour le retour ?
Merci pour ton retour sur ces différents horaires.

Dispo pour en discuter en vocal ! :gg:
Image IPB Image IPB

« Le moteur est le coeur d’un avion, mais le pilote est son âme. » - Walter Alexandre Raleigh

#16

Taku

    Pilote

  • Lieutenant

Posté 25 juin 2021 - 10:15

yo Mahzel;
pour les 2000 j'ai plusieurs questions:
- tu peux me dire quels sont les points de nav qui seront dans l'appareil et à quoi ils correspondent ?
- pareil que les A10, j'ai l'impression qu'il y a une incohérence de temps entre la diapo 8 et 11
- une incohérence d'altitude de la CAP entre les diapos 8 et 14
- quelles seront exactement nos règles d'engagements/zones à défendre ? Comme j'ai l'impression qu'il n'y aura pas de responsable pour attribuer les interceptions, je voudrais être sûr des limites de notre mission

chuis dispo pour en parler en vocal si tu préfère, merci d'avance :)

#17

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 25 juin 2021 - 14:25

Je vous prépare ça les gars et je reviens vers vous asap !
Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png

#18

Taku

    Pilote

  • Lieutenant

Posté 25 juin 2021 - 14:32

merci :)

#19

Nightcall

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur A-10C

Posté 25 juin 2021 - 20:20

:gg:
Image IPB Image IPB

« Le moteur est le coeur d’un avion, mais le pilote est son âme. » - Walter Alexandre Raleigh

#20

Mahzel

    Pilote

  • Capitaine
  • Moniteur F-14B

Posté 26 juin 2021 - 13:04

Brief à jour, les incohérences sont corrigées normalement.
Pas de DTOT sur le retour, c'est indicatif.

Pour les 2000 :
WP1 IN/PUSH
WP2 HOLD START
WP3 HOLD MAX (ne pas dépasser)
WP4 OUT
Image attachée: 1calltag_MAZHEL.png



1 utilisateur(s) li(sen)t ce sujet

0 membre(s), 1 invité(s), 0 utilisateur(s) anonyme(s)